Los autos eléctricos están aquí, pero aún necesitaremos combustible durante mucho tiempo

Los autos eléctricos están aquí, pero aún necesitaremos combustible durante mucho tiempo Los autos eléctricos no se adaptan a cada viaje. Nick Starichenko / Shutterstock 

Los autos eléctricos a menudo son vistos como una de las grandes esperanzas para enfrentar el cambio climático. Con nuevos modelos llegando a salas de exhibición, grandes fabricantes de automóviles readaptando para un futuro eléctrico, y un pequeño pero creciente número de consumidores ansiosos por convertirse de los consumidores de gas, los vehículos eléctricos parecen ofrecer una forma de descarbonizar con pocos cambios en nuestra forma de vida.

Sin embargo, existe el peligro de que la fijación en los automóviles eléctricos deje un gran punto ciego. La electrificación sería muy costosa para los pesados ​​camiones que transportan mercancías a través de los continentes o actualmente es técnicamente prohibitiva para viajes aéreos de larga distancia.

Más allá de todo el entusiasmo en torno a la electrificación, actualmente los vehículos de pasajeros de servicio liviano solo comprenden 50% de la demanda global total para energía en el sector de transporte en comparación con 28% para vehículos pesados ​​de carretera, 10% para aire, 9% para mar y 2% para ferrocarril.

En pocas palabras, el enfoque actual en electrificar vehículos de pasajeros, aunque bienvenido, representa solo una parte de la respuesta. Para la mayoría de los otros segmentos, se necesitarán combustibles en el futuro previsible. E incluso para los automóviles, los vehículos eléctricos no son una panacea.

La desafortunada verdad es que, por sí solos, los vehículos eléctricos de batería (BEV) no pueden resolver lo que llamamos el "problema 100 EJ". Se espera que la demanda de servicios de transporte aumente dramáticamente en las próximas décadas. Entonces el Proyectos de la Agencia Internacional de Energía (AIE) que necesitamos reducir significativamente la cantidad de energía que usa cada vehículo solo para mantener la demanda total de energía global en el sector del transporte aproximadamente plana en los niveles actuales de 100 exajoules (EJ) por 2050. Todavía se espera que más de la mitad de ese 100 EJ provenga de productos derivados del petróleo y, para entonces, se espera que la participación de vehículos ligeros en la demanda de energía del sector transporte disminuya de 50% a 34%.

La gran mayoría de los viajes de pasajeros existentes pueden ser acomodados por vehículos eléctricos de batería existentes, por lo que, para muchos consumidores, comprar uno será una decisión fácil (ya que los costos disminuyen). Pero para aquellos que frecuentemente realizan viajes muy largos, el enfoque también debe centrarse en los combustibles con bajas emisiones de carbono.

Los sustitutos del petróleo podrían extender el transporte sostenible a vehículos más pesados ​​y a aquellos que buscan un mayor alcance, mientras usan la infraestructura de reabastecimiento de combustible y la flota de vehículos existentes. Mientras que los vehículos eléctricos con batería impondrán costos de sistema más amplios (por ejemplo, la infraestructura de carga necesaria para conectar millones de vehículos eléctricos nuevos a la red), todos los costos de transición de los sustitutos de combustible sostenibles están en los propios combustibles.

Nuestro estudio reciente es parte de una enfoque renovado en combustibles sintéticos o combustibles sintéticos (combustibles convertidos a partir de materias primas distintas del petróleo). Los sincombustibles se hicieron por primera vez a escala industrial en los 1920 convirtiendo el carbón en hidrocarburos líquidos utilizando los llamados Síntesis de Fischer-Tropsch, llamado así por sus inventores alemanes originales. Pero el uso del carbón como materia prima produce combustible mucho más sucio que incluso los combustibles convencionales a base de petróleo.

Una posible ruta hacia los combustibles sintéticos neutros en carbono sería utilizar residuos leñosos y desechos como materia prima para crear biocombustibles sintéticos con menos impacto en el medio ambiente y la producción de alimentos que biocombustibles a base de cultivos. Otra opción sería producir sincombustibles a partir de CO₂ y agua. utilizando electricidad baja en carbono. Pero la producción de tales "electrofuels" necesitaría un sistema de energía que sea de muy bajo costo y ultra bajo en carbono (como los de Islandia o Quebec) o que requiera fuentes dedicadas de electricidad sin carbono que tengan alta disponibilidad durante todo el año.

Plantas piloto

Los biocombustibles sintéticos y los biocombustibles tienen el potencial de entregar combustibles sostenibles a escala, pero estos esfuerzos aún están en la etapa de demostración. Audi abrió una planta de € e 20M e-gas (electrofuel) en 2013 que produce 3.2 MW de metano sintético a partir de 6 MW de electricidad. El € 150M Planta sueca de GoBiGas fue comisionado en 2014 y produjo biometano sintético a una escala de 20 MW usando 30 MW de biomasa.

Sin embargo, a pesar de las muchas virtudes de los combustibles sintéticos neutros en carbono, la mayoría de los proyectos a escala comercial están actualmente en espera. Esto se debe al alto costo de inversión de las plantas de proceso pioneras combinadas con la falta de políticas gubernamentales suficientemente fuertes para hacerlas económicamente viables y compartir el riesgo de ampliación.

Los intentos del gobierno y la industria de alentar a las personas a comprar vehículos eléctricos no son un problema en sí mismos. Nuestra preocupación es que un enfoque exclusivo en la electrificación puede hacer que sea imposible resolver el problema 100 EJ. Es demasiado pronto para determinar qué combustibles sostenibles surgirán con éxito, si es que los hay, por lo que la necesidad más apremiante es aumentar la producción desde la etapa de demostración actual. De lo contrario, cuando nuestra atención finalmente se aleje de los brillantes anuncios de automóviles eléctricos en unos pocos años, nos encontraremos en un comienzo permanente para abordar el resto del problema.

Sobre el Autor

David Reiner, profesor universitario superior en política tecnológica, Cambridge Judge Business School e Ilkka Hannula, investigadora asociada, Grupo de Investigación de Política Energética, Universidad de Cambridge

Este artículo se republica de La conversación bajo una licencia Creative Commons. Leer el articulo original.

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